El fracaso de la evaluaci贸n de impacto ambiental en infraestructuras viales: estudio del caso del Corredor del Morrazo y Puente de Rande (Pontevedra, Galicia)

Estudio del caso del Corredor del Morrazo y Puente de Rande (Pontevedra, Galicia)

Por Jos茅 Antonio Sotelo Navalpotro聽| Mar铆a Sotelo P茅rez

Resumen

En los procesos de interrelaci贸n entre los denominados modelos de desarrollo regional con el medio ambiente, surgen nuevos enfoques, con el objeto de adaptarse a una realidad compleja y, sobre todo, cambiante, donde los riesgos antr贸picos cobran una mayor relevancia. En territorios como el de las R铆as Baixas gallegas, donde se est谩n produciendo importantes transformaciones, especialmente las relacionadas con la construcci贸n de infraestructuras como el 芦Corredor del Morrazo禄 y la ampliaci贸n del Puente de Rande, se puntualizan en la vinculaci贸n entre en medio natural y la evoluci贸n del sistema econ贸mico, la sociedad y los nuevos medios tecnol贸gicos, en consonancia con el 芦mercado禄 y la intervenci贸n de los poderes p煤blicos no corrompidos. En el presente estudio se muestra como el fracaso de la evaluaci贸n de impacto ambiental implica devastadoras repercusiones para los ecosistemas sobre los que se disponen y discurren las infraestructuras del denominado 芦Corredor del Morrazo禄.

Introducci贸n

El territorio se ha convertido, en las 煤ltimas d茅cadas, en moneda de cambio especulativa. En el 煤ltimo informe sobre la urbanizaci贸n de la costa espa帽ola de Greenpeace, se recoge, al tratar de Galicia, que existe la pr贸xima pretensi贸n de urbanizar 1.200 de los 1.700 km. de costa de esta regi贸n. Sin duda, las repercusiones sociales, pol铆ticas y econ贸micas de esta posible elecci贸n repercutir谩n directamente en la forma de vivir y hasta de pensar de una poblaci贸n que, en 茅ste, como en otros tantos casos, no pasa de ser un mero 芦sujeto paciente禄 de decisiones que prescinden totalmente de su voluntad (se generan nuevas narrativas de lugares deshumanizados, s贸lo matizados por el consumo de territorio).

En las comarcas pontevedresas, en general, y en las R铆as Bajas, en particular, se est谩n dando notabil铆simas transformaciones que se concretan en las mutaciones sociales, econ贸micas, laborales y en las formas de consumo, todas ellas con importantes repercusiones medioambientales. Es por esto por lo que son varios los interrogantes que se est谩n planteando: 驴Cu谩ndo puede aplicarse el t茅rmino sostenible a los cambios espaciales que se est谩n dando en estas comarcas? 驴Son estables o inestables los hipot茅ticos equilibrios sim茅tricos que se dan en las 谩reas rururbanas predominantes en las mismas? Respecto de la primera, en definitiva, se nos muestra si en estos territorios los cambios en los modelos de desarrollo permiten a la econom铆a fomentar algo distinto al capitalismo de la denominada 芦huerta de la casa禄.

La segunda se plantea si este tipo de capitalismo, al pasar de un modelo tradicional a otro end贸geno, logra desenmara帽ar de forma espont谩nea, autom谩tica, los distintos procesos inherentes al territorio. De esta forma, las posibles consecuencias locales emanadas de diversos procesos que, originados en la denominada 芦globalizaci贸n禄, adquieren peculiaridades espec铆ficas a la hora de actuar en territorios concretos. 脡stos pasan a desempe帽ar un protagonismo espec铆fico en unas complejas relaciones causa-efecto, respecto a los denominados 芦modelos de desarrollo禄. El estudio de caso se nos muestra, de esta manera, como el ejemplo m谩s id贸neo para comprobar que, verdaderamente, nos encontramos con coadyuvantes o con frenos que pueden facilitar u obstaculizar los avances en el desarrollo territorial de las R铆as Bajas gallegas.

Siguiendo la comarcalizaci贸n de Andr茅s Precedo Ledo (1998), la comarca del Morrazo limita, al norte, con la r铆a de Pontevedra; al este, con la comarca de Pontevedra; al sur, con la r铆a de Vigo; y, al oeste, con el oc茅ano Atl谩ntico. Es la comarca m谩s peque帽a en extensi贸n de Galicia, y una de las cinco m谩s densamente pobladas, convertida en un verdadero nodo de atracci贸n demogr谩fica y econ贸mica de Galicia, as铆 como en la vertebraci贸n de su espacio.

A lo largo del presente art铆culo queremos poner de manifiesto c贸mo, los denominados riesgos antr贸picos, se manifiestan en la actualidad en la construcci贸n de infraestructuras como el denominado 芦Corredor del Morrazo禄, en la provincia de Pontevedra. Es un buen ejemplo de c贸mo se puede cumplir la normativa vigente y, sin embargo, acabar con los ecosistemas por los que discurren las infraestructuras. Ni la Evaluaci贸n de Impacto Ambiental, ni la Declaraci贸n Ambiental frenan los riesgos, impactos o da帽os que se causan a un medio natural, de por s铆, fr谩gil (m谩s a煤n cuando nos encontramos con la ampliaci贸n de un puente construido sobre la r铆a de Vigo 鈥 en la AP/9-, la cual ha sido el punto de partida de la conversi贸n del 芦corredor禄 en autov铆a). Con la ampliaci贸n del Puente de Rande se incrementa, de manera m谩s que considerable, tanto el impacto visual como ambiental en unos parajes naturales que, al carecer de figuras de protecci贸n, no han necesitado ni siquiera de la referida Evaluaci贸n de Impacto Ambiental.

Metodolog铆a y fuentes de investigaci贸n

Es, desde esta perspectiva, en la que nos encontramos con que a partir del m茅todo hipot茅ticodeductivo, nos aproximamos a nuestras hip贸tesis de partida: Galicia, en general, y las R铆as Bajas gallegas, en particular, con unos territorios en los que el paso de unos modelos de desarrollo 芦neocl谩sicos禄 tradicionales a otros calificados de end贸genos, se est谩 dando de forma heterog茅nea, generando desequilibrios territoriales; este proceso va unido 铆ntimamente a las consecuencias ecol贸gicas emanadas de cat谩strofes ecol贸gicas como las que se est谩n produciendo en los 煤ltimos a帽os: 芦el hundimiento del Prestige (noviembre del 2002) y los incendios forestales禄 (de forma concreta, los acaecidos en 2017). En la valoraci贸n del impacto de las infraestructuras del 芦Corredor del Morrazo禄 en el territorio 鈥 elemento potenciador del riesgo 鈥 el estudio de la declaraci贸n de impacto ambiental realizados por la empresa ICEACSA para la ampliaci贸n del vial, se realiza una cartograf铆a sobre la ampliaci贸n del llamado 芦Puente de Rande禄, confeccion谩ndose, con posterioridad, distintas fichas que recogen documentos gr谩ficos.

Desde esta perspectiva, la metodolog铆a de investigaci贸n utilizada viene marcada por la hip贸tesis de partida establecida en el presente trabajo, seg煤n la cual, nuevos modelos de desarrollo que coadyuven a resolver, de manera 贸ptima, los problemas sociales, econ贸micos y ambientales que producen los riesgos naturales, antr贸picos y tecnol贸gicos, en el territorio espa帽ol; 茅stos deben ser valorados en el 谩mbito de un espacio que podemos calificar de racional, lo que nos permita dar una respuesta r谩pida y adecuada a las demandas de los agentes, de modo que su conocimiento facilite que el encuentro entre las acciones pretendidas y el objeto disponible se realice con la m谩xima eficiencia.

En la realizaci贸n de la presente investigaci贸n las fuentes sobre nuestro territorio de estudio y las posibilidades de acceso han aumentado a lo largo de los 煤ltimos a帽os, sobre todo gracias a Internet, complemento fundamental del trabajo de campo, realizado a lo largo de los a帽os 2016 y 2017. Adem谩s, el desarrollo de las redes telem谩ticas ha contribuido a poner a nuestro alcance un volumen enorme de informaci贸n de todo tipo, que nos ha permitido localizar la informaci贸n relativa al proyecto de la ampliaci贸n y remodelaci贸n de las infraestructuras existentes (este hecho nos ha facilitado el acceso a las fuentes documentales y la recopilaci贸n de datos, as铆 como su an谩lisis cr铆tico).

As铆, a partir de las fuentes primaria, secundaria y terciaria, a lo largo del a帽o 2016 y 2017, realizamos tres campa帽as de 芦trabajo de campo禄, que se est谩 prolongando en la primera mitad del 2018. Elegimos como puntos de referencia fundamentales, los cursos de agua (r铆os, arroyos, regatos, barrancos,鈥) que se ven afectados por la ampliaci贸n del 芦Corredor del Morrazo禄 (v.gr. Bouzos, r铆o de la Fraga, r铆o de los Ladrones,鈥). A partir del Mapa Topogr谩fico Nacional 1/50.000 y de las publicaciones del Instituto Nacional, del Instituto Geol贸gico Nacional y del I.G.E. (Instituto Gallego de Estad铆stica), entre otras, hemos desarrollado un Sistema de Informaci贸n Geogr谩fico, complementado por un extenso, amplio, variado y completo reportaje fotogr谩fico que nos ha permitido y permite confeccionar, siguiendo las investigaciones del profesor 脕ngel Ramos, distintos tipos de fichas de interpretaci贸n de los paisajes. En el art铆culo, gracias al complemento del 芦trabajo de campo禄, hemos podido realizar afirmaciones que sin 茅l, no podr铆an haberse hecho. 脡ste es nuestro punto de partida en el estudio del impacto que supone la realizaci贸n de las infraestructuras que integran el denominado 芦Corredor del Morrazo禄.

El Modelo Territorial

Son por todos conocidos los riesgos, peligros,鈥, generados en el medio natural por las denominadas 芦Obras P煤blicas禄; la construcci贸n de grandes infraestructuras imprescindibles, sin duda, en el logro de una vertebraci贸n espacial base de los modelos de desarrollo, genera grandes impactos. Un buen ejemplo lo encontramos en el denominado 芦Corredor del Morrazo禄, carretera que discurre a lo largo de la vertiente meridional de la pen铆nsula del Morrazo (Pontevedra).

Todo ello sin olvidarnos que los procesos posibles que se est谩n desarrollando en la actualidad tienen, cada vez m谩s, una influencia y unas repercusiones locales. Se generan, de esta forma, una compleja articulaci贸n de las relaciones de producci贸n en 谩reas locales. En ellas desempe帽a un papel fundamental el paisaje, entendido como una cualidad del territorio. Espec铆ficamente, en nuestra zona de estudio las transferencias cualitativas y cuantitativas de las mismas, suelen ir unidas al deterioro territorial (en concreto, de unos paisajes propios de los espacios periurbanos). Aqu铆, los paisajes naturales se nos muestran como un elemento de calidad en un tejido metropolitano, en proceso, a medio plazo, de saturaci贸n. Se trata, en general, de un paisaje rico en elementos f铆sicos-biol贸gicos, insertos en una trama rural, base de la construcci贸n del paisaje actual. Desde esta perspectiva, la escala comarcal se nos muestra como la m谩s id贸nea para interpretar, desde el 谩mbito geogr谩fico, los paisajes con sentido, y como ordenaci贸n paisaj铆stica. Fen贸meno 茅ste heterog茅neo, marcado por la atomizaci贸n y la 芦relatividad禄, aspectos que se reflejan en la realidad de los propios paisajes, unido a una nueva paradoja, la uniformidad paisaj铆stica a partir del clima con la diversidad introducida por la existencia de microclimas, relacionados con la topograf铆a (芦topoclimas禄).

El medio f铆sico de la pen铆nsula del Morrazo se configura como un istmo montuoso 鈥 marcado por numerosos valles y ensenadas-, que separa las r铆as de Pontevedra y Vigo, respectivamente, y, que tienen su origen por el horst generado tras el hundimiento de ambas r铆as. A su vez, la denominada r铆a de Ald谩n, taja de manera transversal el Morrazo, dando lugar a la peque帽a subpen铆nsula de H铆o. En su parte central cuenta con elevaciones de 500 a 600 metros de altitud, donde nacen peque帽os arroyos y r铆os (como el r铆o de la Fraga, el r铆o Bouzos, el r铆o del Infierno, entre otros) que discurren 鈥 tajando y modelando el terreno-, dando lugar a un relieve escarpado, accidentado y abrupto, en el que predominan los bosques de repoblaci贸n entre los que se disponen las 谩reas habitadas 鈥揹ispersas en las zonas de monte, y, concentradas, principalmente, en los territorios menos elevados, pr贸ximos a la franja litoral-, y, cuyas actividades econ贸micas van transform谩ndose a medida que ascendemos desde la zona costera hacia las laderas de los montes. En las denominadas tierras bajas 鈥揳l nivel del mar-, la principal fuente econ贸mica la encontramos en la pesca, mientras que en las tierras medias 鈥揺n torno a los 400 metros de altitud 鈥 los principales recursos proceden de la agricultura y la explotaci贸n forestal. Por su parte, las llamadas tierras altas, que se encuentran a una altitud aproximada de 600 metros, est谩n conformadas por colinas aisladas, donde el roquedo marca el paisaje.

El susodicho contexto territorial fruto de estudio se ubica en la que hemos dado en denominar 芦regi贸n-riesgo禄, la pen铆nsula del Morrazo; 茅sta conforma de por s铆 una unidad geol贸gica y geogr谩fica diferenciada, adem谩s de hist贸rica, con peculiaridades propias; geol贸gicamente, el substrato se compone de rocas 铆gneas 谩cidas de una gran antig眉edad formativa (especialmente granitoides y paragneis), mientras son casi residuales las rocas metam贸rficas, esquistos y pizarras. Los aportes cuaternarios alcanzan importancia en la l铆nea de costa (dunas y dep贸sitos intermareales) o en los valles (dep贸sitos fluviales). La elevada erosi贸n provoc贸 modificaciones en la superficie de rocas minoritarias, como las pizarras y cuarcitas, quedando al descubierto buena parte de las mismas por la escasa potencia ed谩fica. Los suelos son habitualmente poco profundos y erosionados, apareciendo cada vez con mayor frecuencia la roca en superficie; destacan los de tipo r谩nker y proto-r谩nker, quedando las tierras pardas encajadas en los valles fluviales y en la l铆nea de costa, donde alternan con zonas de limos y fangos propias de la sedimentaci贸n cuaternaria. Suelos profundos y f茅rtiles en la llanura costera, fundamentalmente cambisoles e煤tricos y d铆strico-煤mbricos, con sectores de gleysoles en el 谩rea pr贸xima a la desembocadura al R铆o das Presas.

Sin embargo, la presi贸n urban铆stica est谩 modificando el paisaje hasta el punto de que gran parte de la unidad en su tramo costero est谩 formada por antrosoles en el entorno del n煤cleo de Cangas. Los arenosoles se sit煤an en el 谩rea sedimentaria de la playa de Rodeira. En la vertiente los suelos alcanzan menos desarrollo debido al incremento de las pendientes evolucionando hacia estadios regresivos en las zonas de cabecera: umbrisoles d铆stricos a media ladera y regosoles y leptosoles l铆ticos en lo alto de los montes que cierran las unidades. La geolog铆a gran铆tica, con suelos poco permeables, motiva la aparici贸n de 谩reas de encharcamiento en algunas zonas de las sierras (Criado, F. et alii, 2005). El denominado 芦Corredor del Morrazo禄 se extiende por varias unidades de relieve de frente costero conformados por peque帽os acantilados, concretamente en los l铆mites de Rodeira y de la punta de las Ratas, y sus 谩reas sedimentarias, predominantemente arenosas, en las que destacan la playa de Rodeira, as铆 como los n煤cleos de Moa帽a, Cangas y Bueu, principalmente. La prolongaci贸n continental est谩 marcada por la vertiente, conformada por una leve pendiente, pr谩cticamente llana en su parte m谩s baja, en el que predomina el perfil irregular por el que sobresalen las elevaciones gran铆ticas que modelan el paisaje. Cabe destacar en este sentido el cierre occidental de la cuenca que se produce a lo largo de la alineaci贸n monta帽osa del macizo gran铆tico de la Sierra de la Magdalena (ver figura 1).

A su vez, a pesar de que la mayor parte del territorio est谩 marcado por la litolog铆a gran铆tica, encontramos notables espacios cubiertos por dep贸sitos del Cuaternario (principalmente, detr铆ticos coluviales y eluviales) que se disponen a lo largo de la ensenada de Cangas, continuando hacia los valles del arroyo de Sai帽as y del r铆o de las Presas.

Por su parte, el clima presenta acusados contrastes territoriales, como consecuencia de la influencia marina y del relieve, que crean una gran variedad de tipos clima. En consecuencia, aparecen muy diferentes 谩mbitos t茅rmicos y pluviom茅tricos (desde 700 mm hasta cerca de los 1.800 mm). No obstante, a pesar de dichos contrastes, puede hablarse de un clima suave, en t茅rminos generales. La sequ铆a en verano genera una fuerte incidencia territorial. La costa registra una temperatura media anual que supera los 14潞C y precipitaciones acumuladas durante el a帽o de 1.200 mm a 1.400 mm. La oscilaci贸n t茅rmica alcanza valores medios entre 12,5潞C y 13,5潞C. El ambiente clim谩tico general es c谩lido y h煤medo (con valores por encima de los 1.400 mm, e, incluso, alcanzando los 1.800 mm de manera puntual). Sin embargo, en la cabecera de la unidad, el conjunto monta帽oso de la Sierra de la Magdalena y del Otero de Paralaia experimentan un aumento notable de las precipitaciones debido a su altitud.

En definitiva, el medio f铆sico muestra una importante complejidad que, en el fondo, denota sustanciales debilidades que marcan un limitado potencial agrario que, a su vez, limita las capacidades econ贸micas para afrontar un crecimiento y un desarrollo eficiente de dicho territorio; as铆 como una escasa competitividad a gran escala, tan sumamente importante en un mundo en el que la econom铆a de mercado es imperante. Por su parte, el patrimonio natural se nos muestra como un amplio 芦abanico禄 de paisajes que configuran una infinidad de lugares de inter茅s natural, producto de los mencionados factores que marcan su topograf铆a, sus recursos h铆dricos, su clima y los denominados 芦topoclimas禄 que tanto caracterizan a esta tierra, sus biotopos y su diversa y rica biogeograf铆a 鈥揹onde priman especies animales singulares, tanto acu谩ticas como terrestres, e importantes formaciones vegetales de fresnos, laureles, robles,鈥 鈥 as铆 como un medio humano marcado hist贸ricamente por la adaptaci贸n constante al medio f铆sico y que, en los momentos actuales, se posiciona como ente transformador de dicho espacio. As铆 pues, sobre esta realidad del medio f铆sico, se ha desarrollado, a lo largo de las 煤ltimas d茅cadas, una red viaria que forma un entramado complejo, en la que nos vamos a detener en los impactos generados por la ampliaci贸n del denominado 芦Corredor del Morrazo禄 y el 芦Puente de Rande禄.

El Corredor del Morrazo

De esta forma nos encontramos con la carretera PO-551, que recorre el territorio de Norte a Sur por la zona occidental, comunica el n煤cleo de Bueu con el de Cangas, donde se desv铆a siguiendo un recorrido paralelo a la costa con direcci贸n Moa帽a. De este vial parten otras carreteras secundarias (EP-1002, EP-1001, EP-1003 y EP-1104), que interrelacionan todos los elementos de la unidad creando una densa red de comunicaciones. El tramo del Corredor del Morrazo VRG-4.1 se constituye como la nueva la v铆a que articula la pen铆nsula del Morrazo y comunica 茅sta con la ciudad de Vigo (POLGALICIA, 2011).

El denominado 芦Corredor del Morrazo禄 se construy贸 entre los a帽os 2001 y el 2005, y, entre el 2016 y el 2018 se est谩 produciendo una ampliaci贸n. El punto de partida es dif铆cil de concretar, pues m谩s que vertebrar, como se帽alaba anteriormente el POLGALICIA, ha cambiado completamente el espacio y territorio de la pen铆nsula del Morrazo. Citando a David Harvey (2017), 芦el meollo del conflicto reside a menudo en decidir cu谩l de las dos descripciones geogr谩ficas, ecol贸gicas y antropol贸gicas es la correcta禄. Y es que las relaciones sociales s贸lo pueden medirse por sus efectos. Con todo el valor puede representarse tanto en el espacio-tiempo relativo del cambio como en el espacio y el tiempo absolutos del valor de uso. Lo m谩s grave es que esto se aplique a espacios vulnerables como por el que discurre el denominado 芦corredor del Morrazo禄 (pronto, casi ya, autov铆a del Morrazo) (Figura 2).

Al tratar de la situaci贸n del 芦actual禄 芦Corredor del Morrazo禄, 茅ste da servicio a una comarca cuya realidad podemos verla de forma m谩s concreta si nos aproximamos a la realidad demogr谩fica a la que se dirige, te贸ricamente, la ampliaci贸n del vial. Y es que, grosso modo, la pen铆nsula del Morrazo est谩 conformado por los actuales concellos de Mar铆n 鈥搉煤cleo m谩s poblado-, Bueu, Cangas 鈥揷apital hist贸rica-, y, Moa帽a, y por las parroquias de Louriz谩n y Salcedo (concello de Pontevedra) y Figueirido, Vilaboa, San Adri谩n de Cobres y Santa Cristina de Cobres (concello de Vilaboa). Cabe se帽alar que la pen铆nsula del Morrazo, tal y como hemos visto con anterioridad, se caracteriza por tener una poblaci贸n dispersa y fragmentada en el territorio, prevaleciendo los espacios rururbanos, lo que marca el devenir de una poblaci贸n total de 81.228 habitantes. Igualmente, debemos tener presente que, a pesar de que la participaci贸n de la poblaci贸n del Morrazo ha venido decreciendo desde comienzos del siglo como consecuencia de la emigraci贸n, su densidad todav铆a supera la media espa帽ola. Sin embargo, existen grandes diferencias espaciales entre los distintos municipios, que est谩n estrechamente relacionadas con las distintos procesos de desarrollo agrario y de industrializaci贸n seguidos en diversas zonas que, unidas al trasvase poblacional que se observa entre los municipios del Norte (Bueu y Mar铆n, lim铆trofes a Pontevedra) y los del Sur (Cangas y Moa帽a, lim铆trofes con Vigo), configuran el proceso de concentraci贸n de su poblaci贸n, producido en las 煤ltimas d茅cadas.

En lo que al 芦Corredor del Morrazo禄, de forma particular, se refiere, se帽alar que en el Diario Oficial de Galicia (DOG N煤m. 158) del jueves 16 de agosto del a帽o 2001 se public贸 la declaraci贸n de impacto ambiental del estudio informativo de la v铆a de alta capacidad del Morrazo (RandeCangas). 芦En el proyecto objeto de evaluaci贸n se estudia el trazado alternativo m谩s conveniente a la C-550, entre Rande y la conexi贸n con la carretera C-550 en el tramo Ald谩n-Beluso. El trazado seleccionado, correspondiente con la alternativa A-B1-C modificada, tiene una longitud total de aproximadamente 18,3 km, con unas caracter铆sticas geom茅tricas correspondientes a una velocidad de proyecto de 80 km/h, con radios m铆nimos de 275 m y rampas m谩ximas del 6%. Su secci贸n var铆a a lo largo del trazado, de forma que entre el origen y el cruce con la carretera PO-320 de Cangas a Bueu se dise帽a con una secci贸n tipo correspondiente a una tipolog铆a de v铆a de alta capacidad con calzadas separadas, y entre este punto y el final, la secci贸n tipo corresponde a una v铆a de alta capacidad de una 煤nica calzada禄 (figura 3).

La ampliaci贸n de la AP-9 en Rande, a tenor de los informes existentes, no necesit贸 realizar una Evaluaci贸n de Impacto Ambiental (enseguida se nos viene a la cabeza el caso de la M-30, ir贸nicamente denominada Calle-30, de Madrid), lo que supone una enorme degradaci贸n de los ecosistemas por los que atraviesa. Tal y como se recoge en los trabajos elaborados por la Xunta de Galicia en el a帽o 2010 para el desdoblamiento 鈥揷uyo objetivo principal era atajar el problema de los accidentes viales mortales que se produc铆an en el 芦Corredor del Morrazo (CG-4.1)禄-, el proyecto de ampliaci贸n del vial, llevado a cabo por la empresa 芦ICEACSA禄, pasaba de contar con cuatro viaductos y un nuevo enlace en el Puente de Rande (si bien, esto fue analizado sobre plano pues el proyecto t茅cnico se encontraba en las primeras fases de elaboraci贸n), para minimizar, seg煤n la empresa constructora, los costes de la obra.

Por su parte, el Estudio de Impacto Ambiental generado por la empresa 芦ICEACSA禄 se realiza en un documento t茅cnico encaminado a predecir, identificar, valorar y corregir las consecuencias o efectos ambientales que las acciones del proyecto puedan causar sobre la calidad de la relaci贸n del ser humano y su entorno. Se trata de presentar la realidad objetiva para conocer en qu茅 medida repercutir谩 sobre el entorno la nueva infraestructura, detallando sus posibles interrelaciones y los efectos medioambientales del proyecto. La identificaci贸n y valoraci贸n de los impactos generados por el proyecto comprende distintas tareas: conocer el proyecto, sus caracter铆sticas y exigencias previsibles en el tiempo, en relaci贸n con la utilizaci贸n del suelo y de otros recursos naturales; conocer el medio en el que se pretende desarrollar el mismo; y, establecer la relaci贸n entre ambos y la importancia de sus interrelaciones. Se desarrolla una visi贸n gen茅rica del proyecto, relacionando aquellas caracter铆sticas, peculiaridades y datos b谩sicos que resulten de inter茅s para el estudio (ICEACSA, 2014).

El proyecto debe considerarse desde el punto de vista de su interacci贸n rec铆proca con el medio y, por tanto, en t茅rminos de utilizaci贸n racional de 茅ste (capacidad de acogida) y de los efectos del proyecto sobre 茅l. Finalmente, se define un Programa de Vigilancia Ambiental para la fase de ejecuci贸n de las obras y la explotaci贸n de la infraestructura. En este Programa de Vigilancia Ambiental se persigue verificar la evaluaci贸n inicial de los impactos previstos, controlar la aplicaci贸n de cada una de las medidas protectoras y/o correctoras establecidas en el Estudio de Impacto Ambiental, detectar los posibles impactos no previstos hasta la ejecuci贸n de las obras y establecer las medidas necesarias y redefinir aquellas medidas medioambientales que hayan sido ineficaces (ver figura 4).

El Puente de Rande La otra infraestructura tratada es la ampliaci贸n del conocido como Puente de Rande. Solventando la r铆a de Vigo, el Puente de Rande, que debe su nombre al angosto estrecho por el que discurre, sienta sus pilares sobre un fondo marino de fangos y arenas finas que muestran la gran potencia erosiva de sus aguas. Abriendo paso entre la urbe de Vigo y la denominada 芦pen铆nsula del Morrazo禄, comparte vestigios del pasado y miras hacia el futuro, entre los concellos de Redondela y Moa帽a. Sus enormes dimensiones, sus gruesos pilares, sus pesados 芦tirantes禄, su extraordinaria longitud y su ya ampliada anchura, rompen con la est茅tica de un paraje casi salvaje, en el que la naturaleza viva a煤n era palpable hace apenas medio siglo. Esta conjunci贸n de elementos interrelacionados, quiebran el entorno sobre el que se asientan, produciendo un impacto colosal que genera incontables riesgos de car谩cter antr贸pico.

Tal y como podemos observar en las im谩genes adjuntas (ver Figura N潞 5), en relaci贸n con el impacto ambiental, el progresivo aumento del tr谩fico rodado no solo incrementa el riesgo de accidentes e intensifica las emisiones de gases contaminantes, el enorme incremento del ruido, o la dispersi贸n de micropart铆culas de pl谩stico provenientes del caucho de los neum谩ticos 鈥搎ue es consumido por los peces y genera riesgos sobre la salud humana, al entrar en la cadena tr贸fica-, sino que acent煤an la presi贸n sobre el fondo marino mermando la capacidad de carga de 茅ste 鈥揳帽adiendo, a su vez, los da帽os ocasionados por las losas de hormig贸n que se despegan, consecuencia de las condiciones clim谩ticas extremas a las que se ven sometidos-, as铆 como a su fauna y su flora marina.

Bajo los colosales pilares del Puente de Rande, encontramos unos riqu铆simos fondos marinos, de incalculable variedad de especies de algas (como Polysiphonia elongata, Fucus vesiculosus, Phormidium corium, Grateloupia doryphora, Gymnogongrus griffithsiae, Gracilaria gracilis, Aglaothamnion hookeri, Ceramium gaditanum, etc.); una amplia fauna de endobiontes (principalmente bivalbos como los berberechos o moluscos), crust谩ceos dec谩podos (Callianassoidea, Atelecyclus, Macropipus, etc.), formas s茅siles (Alcyonium palmatum), poliplac贸foros, ascidias (Phallusia mammillata), peces (como la sardina Sardina pilchardus, la caballa Scomber scombrus, el jurel Trachurus trachurus, el rodaballo Setta maxima, el lenguado Solea vulgaris, los gallos Arnoglossus, el rubio Triglidae, etc.), cet谩ceos (como los delfines, calderones, ballenas aliblanca o arroaz), entre otros muchos, que se encuentran en continua destrucci贸n y, en muchos casos, desaparici贸n.

Igualmente, nos encontr谩bamos ante una bah铆a que, hist贸ricamente, pose铆a una gran riqueza biol贸gica y que, con la ampliaci贸n del Puente de Rande, incrementa el riesgo de destrucci贸n total 鈥損uesto que, a d铆a de hoy, ha mermado m谩s que sustancialmente su calidad y, se ha intensificado, de manera progresiva, su destrucci贸n parcial-. Adem谩s, la fauna terrestre se ve afectada por los continuos sistemas de alumbrado o la iluminaci贸n de tr谩nsito de los veh铆culos que generan riesgos a las aves nocturnas (entre las que destacan el b煤ho real Bubo bubo, la lechuza campestre Asio flammeu y la lechuza com煤n Tyto alba, el mochuelo com煤n Athene noctua y el autillo Otus stops) e insectos, mientras que los tirantes y elementos met谩licos afectan a las aves diurnas (cormoranes phalacrocorax, gaviota 鈥揺specialmente, Larus michahellis o Larus Marinus-, Buteo rufinus, Apus o cirrios, alcatraces Morus bassanus, o correlimos como la Motacilla alba). Tal y como se帽al谩bamos anteriormente, el ruido producido por el continuo tr谩nsito, as铆 como del ocasionado por el viento 鈥揺n ocasiones cicl贸nico 鈥 al chocar con los tirantes, aumenta los riesgos a los vinculados a la calidad de vida 鈥揳fecciones al sistema nervioso, problemas de conciliaci贸n de sue帽o,鈥-, y, a la fauna aut贸ctona, produciendo incluso situaciones de extinci贸n de ciertas especies animales.

Por 煤ltimo, entre las cuestiones m谩s rese帽ables al hablar de riesgos, debemos se帽alar que la corrosi贸n de los materiales empleados en la construcci贸n del puente y la 芦delaminaci贸n禄 en forma de lajas del hormig贸n son consumidas por la fauna marina, especialmente por los peces, entrando as铆 en la cadena tr贸fica e incrementa los riesgos asociados a la salud humana. A lo expuesto, a帽adir el enorme impacto visual que genera la propia existencia de la infraestructura, y sus ampliaciones, tal y como podemos observar en las figuras siguientes.

Debemos ser conscientes que, mientras se realiza la ampliaci贸n del Puente de Rande, se produce, simult谩neamente, la agregaci贸n de factores y elementos como el asfaltado, la perforaci贸n de las monta帽as, el alisado del suelo, el empleo de explosivos, la destrucci贸n del suelo, la eliminaci贸n de la vegetaci贸n, la construcci贸n de nuevos pilares, la colocaci贸n de se帽ales de tr谩fico y piezas reflectantes o el empleo de pinturas, entre otras muchas cuestiones, que generan riesgos vinculados, como veremos con posterioridad, a los cambios de usos de suelo, recalificaci贸n de terrenos, modificaci贸n de los patrones de drenaje, p茅rdida de capa vegetal, variaci贸n en la sedimentaci贸n de r铆os y playas, destrucci贸n de entidades culturales 鈥揻undamentalmente de car谩cter antropol贸gico-, cambios en la movilidad de la fauna, contaminaci贸n de aguas y del aire, generaci贸n de un mayor n煤mero de accidentes,鈥, que potencian la degradaci贸n del medio sobre el que se asientan, generando cambios irreparables tanto en el paisaje como en las bases econ贸micas y sociales de su poblaci贸n. Ejemplo de todo ello lo encontramos en la misma salida del Puente de Rande (ver figura 6), con la construcci贸n de un viaducto de conexi贸n, la desmembraci贸n del terreno que supone la tala de los 谩rboles o dejarlos sin suelo 鈥搚, generando futuros riesgos de incendio, consecuencia de las colillas o recipientes de cristal que los conductores arrojan por las ventanillas-, y, adem谩s, se ve intensificado a medida que vamos avanzando por el propio Corredor, donde se observa c贸mo antiguos caminos sientan las bases de las nuevas carreteras de acceso que, indiscutiblemente, requieren de las ampliaciones de las v铆as, la tala de 谩rboles y, por supuesto, el asfaltado de los suelos, produciendo un da帽o irreparable en la zona.

Los impactos y otras consecuencias

A lo anteriormente dicho respecto del puente, a帽adir que los riesgos antr贸picos de la ampliaci贸n del Corredor del Morrazo, no se limitan exclusivamente a los generados con la propia construcci贸n de carriles contiguos a los ya existentes, sino que se acent煤an a煤n m谩s con la ampliaci贸n de t煤neles socavados en la monta帽a, las carreteras de enlace o los nuevos viaductos que se han de crear para tener un mayor acceso (ver figura 6).

Adem谩s, para solventar los elevados saltos de pendiente de los valles, principalmente de las denominadas 芦fragas禄 (montes aislados o bosques propios de las riveras, poblados de especies caducifolias que conviven con fauna aut贸ctona, que surcan y dibujan el terreno por el que discurren, y, donde no existe presi贸n por parte de la acci贸n humana), se construyeron diversos viaductos que, a d铆a de hoy, ser谩n ampliados por su 芦cara interna禄, duplicando as铆 el n煤mero de carriles y, necesariamente, de pilares (ver figura 7).

A medida que se avanza por el Corredor del Morrazo, desde el Puente de Rande hacia su destino en el concello de Bueu, se puede ir trazando una l铆nea divisoria entre la a煤n naturaleza viva (si bien, poco queda de aquellos vestigios de fauna salvaje, de flora exuberante o del cielo cristalino iluminado por el firmamento, que no hace m谩s de unas pocas d茅cadas que ha dejado de ser un lugar 煤nico, para convertirse en otra zona costera m谩s de Espa帽a), y, el sendero de destrucci贸n que van socavando escavadoras, gr煤as, apisonadoras,鈥, desmembrando una monta帽a que parece ser de arena en vez de granitos y gneis. Claro ejemplo de ello lo podemos observar en las im谩genes adjuntas (ver Figura N潞 7), a su paso por el concello de Moa帽a, por las que atraviesa el Corredor. La compleja orograf铆a no parece obst谩culo en el trazado del Corredor y, mucho menos, en sus obras de ampliaci贸n. Nos encontramos ante una peque帽a cadena monta帽osa, denominada 芦Sierra de Domaio禄 o 芦Sierra del Morrazo禄 donde sus r铆os nacen, crecen y terminan por morir en las, a煤n hoy, desembocaduras naturales de playas y marismas, surcando entre su roquedo, peque帽as cuencas hidrogr谩ficas que han marcado durante siglos, el devenir de sus gentes.

A lo largo de la historia, la actividad econ贸mica de Moa帽a ha estado marcada por el sector primario; la ganader铆a y las explotaciones agr铆colas minifundistas que se ve铆an complementadas por las actividades pesqueras y la industrializaci贸n tard铆a vinculada a la propia pesca. En los momentos actuales, y, concretamente desde la construcci贸n inicial del propio Corredor, se ha acelerado el proceso de modificaci贸n del modelo econ贸mico tradicional. En apenas una d茅cada, sus gentes no cultivan sus peque帽as parcelas de tierra sino que siembran colosales casas recubiertas de granito, no salen al mar a pescar sino que compran barcos y lanchas de recreo, no tienen animales de granja sino que van a comprar a los nuevos 芦super禄 e 芦hipermercados禄. Cultivar la tierra, criar ganado y barrer los mares, ya solo queda en el recuerdo, en el quehacer de unos pocos 鈥揳ncianos, mariscadores, pescadores de bajura o aquellos dedicados al cultivo del mejill贸n-, en el desarrollo de alguna de las pocas industrias pesqueras que a煤n persisten y, en las actividades de ocio que, ya cada vez menos, se celebran por estas tierras. Todo ello no es m谩s que el complejo conjunto de riesgos antr贸picos generados por un Corredor que hoy se convierte en autov铆a (figura 8).

A su vez, la ampliaci贸n del Corredor conlleva la imperiosa necesidad de alargar los puentes de acceso, lo que incrementa la presi贸n sobre el medio, tal y como podemos ver en la figura N潞 9. Para ello, se debe abrir paso entre la propia monta帽a y las carreteras ya existentes, lo que genera riesgos directos vinculados a la propia obra; a saber: presi贸n de carga del terreno a consecuencia de la maquinaria pesada empleada, contaminaci贸n 谩rea y de las aguas 鈥揺specialmente las subterr谩neas-, enturbiamiento de las aguas, da帽os en la vegetaci贸n que debe ser talada, peligro de desprendimientos a la hora de desmembrar el roquedo, afecciones en la fauna que ve modificada su h谩bitat e, incluso, puede generar trastornos en sus procesos reproductivos (ver figura 9).

Por otra parte, la ampliaci贸n del Corredor conlleva la desmembraci贸n y destrucci贸n de la propia monta帽a que, como hemos dicho con anterioridad, est谩 conformada por un roquedo antiguo, duro y grueso de rocas gran铆ticas y de gneis, con lo que, am茅n de los elevados costes que se generan con estas obras de colosales envergaduras, genera un sinf铆n de riesgos antr贸picos, entre los que podemos destacar los riesgos de modificaci贸n de los patrones de drenaje; no olvidemos que una de las caracter铆sticas principales de estos espacios naturales reside en la existencia de numerosos 芦saltos de agua禄 鈥揳 modo de cascadas-, fundamentales para el desag眉e de las constantes y torrenciales lluvias caracter铆sticas de este clima oce谩nico 鈥揹onde, adem谩s, la influencia de los vientos del sudeste cobran notable importancia-. Esto no solo causa cambios en los caudales, los cursos de los r铆os o los procesos de escorrent铆a, que transforman el medio, el paisaje, los asentamientos y actividades humanas, sino que pueden generar riesgos de inundaci贸n de la propia autov铆a, ocasionar desprendimientos de rocas, deslizamientos de ladera,鈥, que provoquen, entre otras cuestiones, accidentes de tr谩fico.

Igualmente, suponen un incremento sustancial de los riesgos producidos durante el tiempo en que duren las obras, puesto que la dinamita empleada en las voladuras ocasiona emisiones de contaminantes atmosf茅ricos 鈥搎ue despu茅s precipitan sobre las aguas, la vegetaci贸n y el suelo-, fuertes vibraciones y temblores del suelo 鈥揳fectando, especialmente, a la fauna-, se destruye el h谩bitat de la fauna que vive en estos espacios naturales 鈥揳lterando su espacio vital, modificando sus h谩bitos de movilidad, anidaci贸n, cr铆a, etc. 鈥 produciendo, en muchos casos, la reducci贸n paulatina del n煤mero de individuos de ciertas especies y, en algunos casos, incluso, su desaparici贸n o extinci贸n; consecuencia, en muchos casos, del aumento porcentual de atropellos. As铆 mismo, supone una ampliaci贸n del tr谩fico rodado 鈥搇o que conlleva un incremento de la demanda de combustibles, y, por ende, de las emisiones de gases, ocasionando mayores niveles de basura 鈥 procedente de los veh铆culos que transiten por las v铆as y los lancen por sus ventanillas-, riesgos de incendio 鈥損or el consumo de tabaco y del uso irracional de sus colillas-, el ruido que ocasiona el tr谩fico continuo, la contaminaci贸n lum铆nica de los focos, etc. (ver figura 10). Todo ello sin olvidar que, la ampliaci贸n est谩 provocando la destrucci贸n de yacimientos arqueol贸gicos de car谩cter prehist贸rico, as铆 como important铆simos cambios en los usos del suelo.

A modo de conclusiones

Tras la presente investigaci贸n emp铆rica que ha versado sobre el impacto de las infraestructuras viales en una comarca de la Espa帽a atl谩ntica (芦Corredor del Morrazo禄 y 芦Puente de Rande禄) hemos podido conocer las consecuencias directas derivadas del paso de un modelo de desarrollo tradicional a otro basado en el crecimiento econ贸mico, proceso realizado al margen del desarrollo territorial, con notabil铆simos impactos medioambientales, consecuencia del fracaso, cuando se ha aplicado, de la Evaluaci贸n de Impacto Ambiental.

Se constata, por tanto, la necesidad de plantear nuevos modelos de desarrollo que permitan resolver los problemas sociales, econ贸micos y de accesibilidad, sin poner en riesgo la fr谩gil realidad medioambiental, cuya degradaci贸n, en no pocos casos, es irreversible. Se pone de manifiesto c贸mo a pesar de cumplirse con la legislaci贸n vigente, la construcci贸n o ampliaci贸n de las infraestructuras generan numeros铆simos riesgos e impactos ambientales, que alteran y degradan el medio fisico.

De forma concreta, los impactos est谩n siendo muy graves en los paisajes de la pen铆nsula del Morrazo. Unos paisajes de notable valor por sus elementos f铆sico-biol贸gicos que, insertos en la trama rural, hab铆an pervivido hasta la actualidad. El punto de inflexi贸n lo encontramos en las consecuencias derivadas de la denominada cat谩strofe del petrolero Prestige, en noviembre del 2002; al desastre medioambiental sigui贸 la llegada de ayudas y compensaciones econ贸micas que iniciaron el cambio en el modelo de desarrollo se帽alado, en el que la construcci贸n de infraestructuras viales han sido y son las verdaderas 芦protagonistas禄, transformando y degradando los espacios periurbanos, convirti茅ndose en un elemento fundamental en la creaci贸n y consolidaci贸n de lo que hemos dado en denominar como 芦regi贸n-riesgo禄, pues a los riesgos naturales existentes, se a帽aden los antr贸picos-tecnol贸gicos.

Igualmente, se帽alar que las relaciones sociales 煤nicamente pueden medirse por sus consecuencias, siendo especialmente graves en espacios vulnerables como por los que discurren el 芦Corredor del Morrazo禄 o el 芦Puente de Rande禄. Los estudios previos recogidos en los proyectos de la ampliaci贸n de estas infraestructuras se帽alaban la notable interacci贸n rec铆proca de las mismas con el medio, y de sus repercusiones. De hecho, especial relevancia tiene el impacto visual; de hecho, la ampliaci贸n del Puente de Rande genera un enorme impacto visual sobre los paisajes marinos de la r铆a de Vigo, junto con los propios impactos ambientales. A esto a帽adir que, el hecho de que no se haya aplicado en su ampliaci贸n la EIA, ha sido de notable gravedad (la excusa ha sido que no afecta a zonas de especial protecci贸n).

En la ampliaci贸n del 芦Corredor禄, a los factores y elementos de impacto ambiental se le suma la especulaci贸n urban铆stica, junto a la contaminaci贸n atmosf茅rica y ac煤stica, consecuencia del notabil铆simo incremento del tr谩fico rodado, con lo que esto supone para la presi贸n ejercida sobre el medio natural. Y es que la naturaleza debe ponerse en relaci贸n con el reconocimiento de que los recursos naturales son bienes econ贸micos, tecnol贸gicos, culturales que debemos cuidar para que no se degraden por el impacto de obras como las tratadas, que ponen de manifiesto la poca utilidad de la Evaluaci贸n de Impacto Ambiental, remarcando la contradicci贸n existente en las distintas configuraciones espacio-temporales, generadas por la acumulaci贸n de capital, que en nuestro caso se concreta en la zona de influencia de la ciudad de Vigo.

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Sobre los autores

Jos茅 Antonio Sotelo Navalpotro (Madrid, 1956)

Catedr谩tico de Universidad de An谩lisis Geogr谩fico Regional en la Universidad Complutense de Madrid. Doctor en Geograf铆a, en 1986, y Doctor en Ciencias Ambientales (Pol铆ticas), en 2003, por la Universidad Complutense de Madrid. Ejerce su actividad docente en la UCM desde 1986, y es Director del Instituto Universitario de Ciencias Ambientales (IUCA) desde noviembre del 2013, anteriormente, Secretario General y Director Adjunto del mismo. A su vez, es Director e Investigador Principal del Grupo de Investigaci贸n 芦Desarrollo y Gesti贸n Ambiental del Territorio禄 (UCM-930539), formado en 1996 y validado por la UCM en 2006.聽Su labor docente, discente e investigadora queda avalada por la obtenci贸n de cinco Quinquenios docentes y cinco Sexenios de Investigaci贸n, todos ellos consecutivos y 芦vivos禄. Asimismo, dirige las prestigiosas Revistas Anales de Geograf铆a de la Universidad Complutense de Madrid, Observatorio Medioambiental, Apuntes de Medio Ambiente y M+A Revista Electr贸nica de Medio Ambiente.聽Forma parte de numerosos comit茅s cient铆ficos nacionales e internacionales (Vocal de Future Earth, Secretario del Comit茅 Cient铆fico Espa帽ol de IHDP, etc.). Es autor de m谩s de veinte libros de sus especialidad, publicados en prestigiosas editoriales como la Oxford University Press, Espasa-Calpe, RBA, Planeta, S铆ntesis, entre otras; y autor de m谩s de cien art铆culos cient铆ficos de alto nivel, publicados en Revistas Cient铆ficas de alto impacto, como 芦Environmental Science and Policy禄, Estudios Geogr谩ficos, Investigaciones Geogr谩ficas,鈥

Mar铆a Sotelo P茅rez (Madrid, 1985)

Actividad docente como profesora Ayudante Doctor (acreditada a Contratado Doctor) en el Departamento Ciencias de la Educaci贸n, Lenguaje, Cultura y Artes, Ciencias Hist贸rico-Jur铆dicas y Human铆sticas y Lenguas Modernas, de la Facultad de Ciencias Jur铆dicas y Sociales de de la Universidad Rey Juan Carlos. Doctora en Econom铆a con 芦Menci贸n Europea禄, por la Universidad Complutense de Madrid (Premio Extraordinario de Doctorado), y, Dra. por la misma Universidad, en Geograf铆a, con 芦Menci贸n Internacional禄. Es Licenciada en Geograf铆a por la UCM 鈥 donde obtuvo el Premio Fin de Licenciatura-; Licenciada en Ciencias Econ贸micas por la UCM 鈥 realiz贸 la especialidad en Econom铆a Internacional y Desarrollo-; a su vez, realiz贸 el M谩ster Oficial en 芦Medio Ambiente: Dimensiones Humanas y Socioecon贸micas禄 y el M谩ster Oficial en 芦Din谩micas Territoriales yDesarrollo禄, ambos en la Universidad Complutense de Madrid. Es autora de m谩s de treinta art铆culos cient铆ficos publicados en Revistas de impacto, cuatro libros y numerosos cap铆tulos de libro. Ha sido Contratada FPU (Formaci贸n del Profesorado Universitario), por el Ministerio de Educaci贸n, Cultura y Deporte. Ha impartido docencia en todos los niveles 鈥揕icenciatura, Grado, M谩ster y Doctorado-, tanto en formaci贸n presencial como online 鈥揺stando en posesi贸n de veinticinco t铆tulos, de los cursos realizados en la URJC para formaci贸n docente no presencial-. Ha participado en diversos Proyectos de Investigaci贸n Competitivos de car谩cter Nacional, art铆culos 83 y Proyectos de Innovaci贸n en la Mejora de la Calidad Docente, y, ha realizado numerosas estancias de investigaci贸n en centros de renombrado prestigio, tanto nacionales como internacionales.

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e-ISSN 2340-0129

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